缺箱缺货，黄牛搅局，跨境物流运费10连涨，是谁在搅局？

盐田港恢复还没有多久，运费的10连涨，又一次将跨境卖家们推上了浪尖。

据中国国际贸易促进委员会的一则消息，近日，海运运费迎来了十连涨的同时，还出现了一仓难求，一箱难求的极端情况。

1.港口拥堵，海运价格直线飙升

2020年下半年，集装箱海运价格持续上涨，部分航线涨幅近10倍。

据《21世纪经济报道》消息，疫情爆发前，一个货柜从天津到美东的运费是3000美元。

2021年5月同一条航线40TEU大柜价格达到了1.3万美元。

6月上半月，同航线的费用升至1.4万-1.6万美元，而六月下半月涨到了1.7-1.8万。

而近日又有市场传言，7月1日起，海运公司又要加附加费。这一费用，在6月1号、15号已经增加过两轮，其中有部分公司的加价额达5000美元。

“欧洲线大柜，上一次价格高位在2014年、2015年，那时也才三四千美金。”万达运通厦门业务主管沈桂山也曾向媒体表示：从业10年，从未见过这样的高价。

2021年1-5月，太平洋航线共有401艘船舶延误超过14天。亚欧航线类似延误传播数量达到144艘。航运咨询公司Sea-Intelligence的数据显示：2021年前五个月在港口延误2周以上的集装箱船数量高于过去8年总和。

“疫情影响下，很多海外码头运转停滞，很多中国运去的空箱没办法及时运回，市场舱位紧张。涨价持续到春节前，节后价格有小幅下滑。国际物流服务平台运去哪创始人、CEO周诗豪也曾向媒体表示：“集装箱海运价格现在已经飙升到十几年来高点。”

图源：上海航运交易所

同时，人手不足也是目前港口面临的主要问题。

海员外派第一大国菲律宾，受疫情影响，海员外派人次出现了巨大滑坡，相较于2019年，降幅达到58.1%。

这一缺口随后被印度和东欧海员所弥补。但是印度疫情的泛滥，让很多国际航运公司纷纷拒绝印度籍海员上船，很多港口也纷纷对印度进口的船只限制。

世界最大的集装箱运输公司，马士基，因船员不足，大部分业务陷入停滞。

“爆舱、涨价、船期延误、甩柜，时时发生，每天都在面对来自客户的抱怨和投诉，甚至情绪化‘索赔’。”货代们的日子也不是那么好过。

2.集装箱奇货可居，供应翻番市场需求难满足

价格居高不下的同时，集装箱舱位“一舱难求”，货代们大都提前两周开始排队订仓，更有黄牛加价抢舱。

亚马逊玩具卖家Atlas在上海订购的40TEU，原本预计6周内交货，在遭遇了连续8次取消船期后，这批货物用了6个月的时间，才进入美国。

路透社报道，沃尔玛、塔吉特、亚马逊和其他大型零售商的供应商，也提前数周下单中国制造的商品，备战圣诞购物季。

与此形成鲜明对比的是，海外港口上，集装箱的严重堆积“成灾”。

奥克兰港，最多时有将近6000个空集装箱滞留。

美国加州，有约1万-1.5万的空集装箱滞留。

菲力克斯托港，集装箱已从港口蔓延至周边的郊区。

澳大利亚各港口空集装箱的数量则超过了5万个。

不能尽快把箱子运回来么？又或者集装箱厂商们为什么不加大生产？

事实上，航运公司跟集装箱厂商们都在这样做了。

宁波港一艘货轮足足运载了一万三千多个空箱体，动用了整艘船的运载量。港口方面也会优先卸载并发往全国集装箱紧缺的港口，以解燃眉之急。

中集集团，占据了全球集装箱市场份额的46%，其董事长兼CEO麦伯良也对媒体表示，中集集团的供货量，已经翻番了，但目前世界贸易90%都是以海运来完成，“一箱难求”短时间仍会存在。未来集装箱量价齐飞仍是大概率事件。

3.缺舱缺箱 黄牛入场搅局

哪里资源紧缺，哪里就有黄牛，航运市场也不例外。

要把货物运出去，船舱、集装箱缺一不可。

但是面对紧俏的市场，有的时候货代们也要指望“黄牛”。

过去，货代们出货，先从船公司订舱，再将订舱信息（提单号/船名航次/箱型）提交车队，车队凭单据去堆场提箱。

现在，即使订上舱位，也不知道什么时候可以装柜发货。

有限的空箱资源，瞬间成了抢手货。

如果不能拼手速抢空箱，又不舍得好不容易订来的舱位，“黄牛”加价的集装箱，就成了为数不多的选择。

那么黄牛们的集装箱，是从哪里来的？

知情人士表示，“放箱权”起着关键的作用。

“黄牛通过影响放箱权，来控制放箱提箱。当放箱权被黄牛掌握时，提箱的全过程就成了黄牛的囊中之物。”

正常的提箱流程中，从申请提箱凭证到成功提箱，任何一个环节的差错，都会让黄牛有可乘之机。

“船公司的销售也想多赚钱，黄牛给的钱多，销售也愿意把舱位给黄牛。”有货代这样向媒体表示。

“有关系”的黄牛们，打通与船公司销售的关系，高价获得舱位，然后转手倒卖，无需担心末端派送、清关，黄牛们光炒箱、卖箱。转手之间，价格自然要高出不少。

而“技术”型的黄牛们，以虚报提货单，从船运公司获得集装箱；或者，向码头内部的空箱预约系统上“动手”，将空箱暂时隐藏。

场外堆场，则是黄牛另一个重要的箱源。

据悉，集装箱在进入堆场前，可能会先进入场外堆场堆存，黄牛撮合交易后，绕过正规堆场等级，通过堆场伪造进出口记录的方式，完成还箱、提箱登记。

船公司以公开招标的方式，组织堆场管理集装箱。为了满足入围条件，供应商们尽量压缩成本，但是因提空箱的定价非常低，收入与成本倒挂，常规经营方式不能满足运营收益。

堆场箱况信息的不公开、不透明，为堆场内“缺箱”提供便利，也使得黄牛不断扎根。

倒买倒卖的行为，引起了航运公司的关注，他们也积极采取措施打击黄牛的非法行为：

中远海运，规定订舱时选择的目的地不允许中途更改。

信风海运则明令禁止员工干涉空箱流向。

也有不缺箱的货代，直接将集装箱高价出手，转手就能赚一笔。货代和黄牛的界限，也不一定那么清晰。

“运价高一个很重要的原因就是有黄牛。”有货代表示有同行或者客户愿意高价买走货柜，也有货代表示，加价部分只能少赚一点。

4.海运如此紧张跨境卖家们只能闷头吃亏？

在“提箱各凭本事，刷单全凭运气”的背景下，跨境电商卖家们如何最大程度避免损失呢？

“集改散”不失为一个好的办法。

物流货代公司ISS Global Forwarding在过去地3个月里，将19吨，原本需要装在8000TEU地货物，以散货的方式，运达目的地，此举可以节省大约25%-30%的供应链成本。

原本以冷藏箱冷冻箱运输的瓜果蔬菜/肉类等货物，也可以尝试以冷藏船的方式进行运送。虽然冷藏船的价格收到燃料上涨等因素的影响，但是在目前海运价格飞涨的同时，也是一个有性价比的选择。

在拼箱出口方面，可以提前安排订舱。在不产生滞箱费的前提下，拿到提箱单后第一时间对可提箱地集装箱进行安排，也可以及时更换有箱源地箱型或船公司来应对。

欧洲地跨境电商卖家，在期待运力恢复的同时，也可以尝试铁路等运输方式。走中欧班列，其成本相对海运能低1000美元左右，暂时性地降低运费压力。

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